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Silenciar un auto de carreras suena a sacrilegio. Pero hoy es una realidad imposible de ignorar. El límite de 90 decibeles impuesto en Codegua por organismos ambientales no solo afecta a espectadores: golpea directamente a preparadores, pilotos y al deporte motor en su esencia misma.
Este nuevo escenario no surge solo por regulaciones. Hay un factor silencioso, pero protagonista: el cambio generacional. El público joven prefiere espectáculos menos agresivos para el oído, ambientes donde se pueda conversar y experiencias más “amistosas”, incluso en la pista.
¿Significa eso renunciar al sonido del automovilismo?
No necesariamente.
Pero sí implica entender la ciencia detrás del sonido y adaptarnos sin perder la esencia.
Chile no está solo en esta conversación. Incluso Laguna Seca, uno de los circuitos más legendarios del mundo, opera casi todo el año bajo el mismo límite de 90 dB. Solo disponen de 30 días anuales sin restricciones.
Incluso NASCAR ha estudiado seriamente la posibilidad de silenciar autos. Parece impensado, pero la tendencia avanza.
El sonido se ha convertido en parte del debate cultural:
– Menos ruido
– Más “comodidad”
– Más público familiar
– Menos riesgos auditivos
Aunque la ironía es clara:
Hoy es más dañino para el oído el uso prolongado de audífonos que asistir a una carrera.
Aquí está el punto crítico:
la única forma real de silenciar un auto de carreras es restringiendo la salida de gases.
Eso afecta directamente:
El diseño completo del escape
La presión y velocidad de los gases
El torque
La potencia
La temperatura
La respuesta del motor
Silenciar, en términos mecánicos, siempre es una pérdida. Pero debemos convivir con ello.
El sonido no es solo volumen.
Es frecuencia, medida en Hertz (Hz).
Frecuencias bajas: ondas amplias, difíciles de romper, viajan lejos, requieren poca energía para subir decibeles.
Frecuencias altas: ondas pequeñas, fáciles de silenciar, se rompen al chocar con objetos.
Este detalle es clave.
El oído humano escucha entre 20 Hz y 20.000 Hz, pero es más sensible entre 3.000 y 5.000 Hz.
Por eso algunos autos “suenan fuerte” pero pasan la prueba, mientras otros “suenan suave” pero no la pasan.
Los decibelímetros miden energía sonora, no percepción humana.
Un escape puede interpretarse igual que una flauta.
La flauta produce notas graves y agudas; el escape también.
Si logramos que el escape produzca un sonido más agudo, podemos:
Mantener un tono atractivo
Reducir la energía de la onda
Facilitar el cumplimiento de los 90 dB
Aquí entran en juego los silenciadores adecuados, diseñados para modificar tono y frecuencia, no solo volumen.
Borla, por ejemplo, tiene líneas de silenciadores diseñadas específicamente para autos de competencia, con catálogos completos de absorción y deflexión acústica.
La admisión aporta una parte importante del sonido, especialmente en motores turboalimentados.
Mientras admisión y escape funcionan en ciclos separados, la sincronía del motor crea un cruce sonoro que influye en el resultado global.
Incluso la densidad del aire afecta la medición:
En días nublados y húmedos → el sonido viaja mejor → es más fácil sobrepasar el límite.
En días calurosos → el sonido se disipa más → es más fácil aprobar la prueba.
Aquí viene la parte que confunde a todos:
95 dB no es “solo 5 dB más” que 90 dB.
Es muchísimo más.
La escala de decibeles es exponencial:
Una diferencia de 10 dB ≈ 10 veces más energía sonora
Una diferencia de 20 dB ≈ 100 veces más
Una diferencia de 30 dB ≈ 1.000 veces más
Por eso bajar 5 dB puede ser una misión casi imposible. No es un ajuste; es ingeniería acústica.
Las soluciones externas han sido estudiadas:
Barreras de autopistas → funcionan solo en rangos medios y altos
Aeropuertos → descubrieron que el sonido rebota en el suelo
Aislantes físicos → costos altísimos
Barreras naturales (árboles, vegetación) → funcionan, pero es muy difícil implementarlas en un circuito existente
El automovilismo chileno no tiene los recursos como para adaptar un recinto completo. Por eso la solución más realista es partir por la fuente: los autos.
Hoy existen aplicaciones móviles capaces de medir:
Espectro de frecuencias
Tono predominante
Energía sonora
Permiten “afinar” el sonido del auto hacia rangos más favorables para pasar una prueba de sonido.
Pero hay un detalle importante:
medir con el auto detenido es inútil.
El sonido cambia completamente con carga, flujo y temperatura real.
Es absurdo exigir 90 dB para autos de carrera cuando:
Una fiesta supera los 110 dB
La Alameda promedia 100 dB
Un estadio de fútbol puede superar ampliamente esa cifra
Los límites actuales están “en pañales” y requieren estudios serios.
Mientras esperamos regulaciones más realistas, la industria debe:
Conocer la ciencia del sonido
Aprender a trabajar con frecuencias
Optimizar escapes y silenciadores
Tomar decisiones técnicas basadas en datos, no suposiciones
Y, sobre todo, entender que silenciar un auto de carreras no es eliminar emoción, sino adaptarse a un nuevo desafío.
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